英国汽车研发：87%由海外控股企业完成，5个中资企业控股研发中心

英国国家统计局ONS的企业研发统计显示，2024年英国机动车及零部件领域的研发支出为52.78亿英镑，占英国企业研发总额的9.5%，2022年这一数字为41.06亿英镑。其中45.86亿英镑由海外控股企业完成，英国控股企业完成6.92亿英镑。英国汽车制造商与贸易商协会SMMT于11月4日发布的行业调查中，31家会员企业把”从研发走到在英国商业化”列为首要研发障碍。

英国汽车研发资金主要由外资企业自行投入，研发地点由这些企业根据全球项目安排决定。只要电价和规模化融资条件没有改善，英国能留住的多半是工程、标定和试验团队，中试线和首批量产仍会放在成本更低、资金更到位的地方。正在英国设研发中心的中国车企也面临同样的条件。

资金与所有权

2024年的52.78亿英镑中，企业自有资金为39.67亿英镑，来自海外的资金为12.61亿英镑，ONS统计的英国政府出资为3600万英镑，只占0.68%。按研发执行企业的控股方划分，海外控股企业完成的部分占86.9%；在英国全部企业研发中，海外控股企业和英国控股企业大约各占一半。汽车研发对外资的依赖明显高于英国企业研发的整体水平。

研究类型也偏向下游。2024年汽车研发的经常性支出为48.32亿英镑，其中试验开发40.07亿英镑，占82.9%，应用研究7.46亿英镑，基础研究只有7900万英镑，另有4.46亿英镑资本性支出。试验开发是把已有技术转化为具体产品、零部件和工艺的阶段，离车型和产线最近，也最容易随项目在国家之间转移。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

研发规模在扩大，增速则在放缓。2023年为50.38亿英镑，2024年为上年的104.8%，增长4.8%。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

研发经费由海外母公司按项目分配，英国政府能直接影响的资金很少。英国要留住更多研发，就要在企业比较选址时胜出。

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企业的障碍

这次调研于2026年7月至9月进行，31家受访企业中有6家大批量整车厂、14家零部件与动力技术供应商、7家软件与服务商、4家豪华、性能或小批量车企。按排序得分，在英国做研发的主要障碍是：

技能短缺排名靠后，与企业对英国优势的评价一致：74.2%的受访者把可用的人才和工程师列为英国最大的优势，补助资金和大学合作各占58%。问到最有效的单项干预措施，22.6%选择降低工业电价，研发税收激励和规模化资金各12.9%，修订零排放车销售目标和与欧盟零关税贸易各9.7%，中试制造支持只有6.5%。另有19.3%的企业把零排放车销售目标列入前三大挑战，国内市场销售不畅，研发投入也会受影响。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

政策对信心的提振幅度有限。过去12个月，51.6%的企业对在英国做研发更有信心，其中41.9%只是略有提升，12.9%略有下降，没有企业选择明显下降。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

对在英国做研发的企业而言，难点在研发之后：样车和工艺开发出来后，中试线和首批量产需要选择电价低、资金到位的地方，英国目前在这一步不占优势。

中资研发中心

SMMT列出的24个研发中心中，有5个属于中资或中资控股企业：奇瑞Chery、蔚来NIO、长安Changan、路特斯科技Lotus Tech和上汽SAIC。其中三家中心已有公开细节，承担的工作各不相同。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

奇瑞在UTAC Millbrook试验场设立的研发中心计划今年第四季度启用，初期开展面向英国市场车型的底盘动态和ADAS研发，针对英国的窄路、环岛、急弯和多变路面，以后再扩展到自动驾驶和AI。中心可以使用试验场70多公里的测试道路。奇瑞商用车今年1月还宣布把欧洲总部设在利物浦，开展工程、软件和研发工作。

长安的英国研发中心于2010年6月在诺丁汉成立，2015年迁到伯明翰，现有四栋办公楼和一个测试中心，负责动力总成研发和欧洲车型工程。据媒体探访，中心有百余名工程师，负责英国和欧洲车型的验证与调校，其中一项工作是用四轮独立转鼓应对欧7的实际道路排放要求。

蔚来今年6月在牛津郡Witney启用新研发中心，将原来位于Begbroke和Bicester的两处设施合并，设有CAE工作区和整车实验室，英国研发团队已成立10年。

三家的工作集中在动力总成、底盘调校、ADAS标定、仿真和整车试验，都是让车型适应英国和欧洲路况、符合法规的环节，需要当地道路、试验场和工程师，有实际理由设在英国。

对中国车企而言，英国研发中心眼下主要承担进入英国和欧洲市场的适配工作，团队规模随当地销量调整，平台级研发仍在国内。

德国对照与政策资金

德国汽车业2024年的内部研发支出为313亿欧元，按2024年平均汇率1欧元约合0.8466英镑计算，约为265亿英镑，英国约是德国的五分之一。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

英国政府在汽车领域的公共资金以项目拨款为主。按SMMT引用的数据，DRIVE35等计划在未来十年合计提供40亿英镑；2026年8月，DRIVE35向33个项目拨付4700万英镑，预计带动项目总投资9000万英镑，约为拨款的1.9倍，这笔拨款约为英国汽车研发年支出的0.89%。产业战略的目标是2035年英国年产130万辆汽车。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

企业投资也在跟进。今年9月，英国车企宣布了超过10亿英镑的投资计划，包括宾利Bentley 3.5亿英镑、迈凯伦McLaren 5亿英镑和日产Nissan 1.7亿英镑。公共资金能降低具体项目的风险、带动企业跟投，但改变不了英国和德国在研发规模上的差距。英国能争取的是专门技术和车型适配这一环节。

研发与量产

研发能否带来生产，奇瑞是眼下最直接的例子。奇瑞与日产签了非约束性协议，探讨在日产桑德兰工厂生产奇瑞乘用车，尚未作出生产决定。

SMMT调查中，如果英国竞争力改善，38.7%的企业表示未来五年明显更可能增加在英国的研发和工程投入，45.2%表示有些更可能，合计83.9%，即31家中约26家；16.1%表示没有影响，没有企业选择更不可能。这是有条件的意向，企业没有承诺金额和时间。

对已经在英国设研发中心的中国车企而言，团队留在英国已有理由。生产会不会跟进，要看桑德兰这类代工谈判能否敲定，以及英国的电价和融资条件能否让中试和首批量产算得过账。