欧洲议会委员会11月4日三项表决，VAN可用低碳钢抵扣、企业车队目标改为指导性

11月4日，欧洲议会的委员会分别就欧盟汽车一揽子方案中的三项法规表决：环境委员会以48票赞成、30票反对、2票弃权，通过乘用车和轻型商用车CO₂标准修订；企业车队法规以89票对29票通过；汽车技术规则简化法案（汽车综合法案）以105票对39票通过。

乘用车2035年的数字与10月22日工业、交通委员会的版本相同：尾气减排87.5%，再用欧盟生产的低碳钢积分补足到95%。这次调整的是相关条款：VAN也可以用钢材积分，企业车队的国家目标从强制改为指导性，“欧盟制造”的补贴条件保留，重型车Euro 7推迟18个月。

所以排放数字在议会两轮委员会表决中没有再变，“欧盟制造”这个条件的分量却越来越重。

不同版本的差别

10月22日的妥协修正案写明，补足到95%的钢材积分“仅限乘用车”。11月4日的文本也将VAN纳入：2035年VAN目标从100%降到80%，可以用钢材积分，上限同为2021年基准的7.5%；区别在于，乘用车必须补足，VAN可以选择使用。VAN 2030年目标为35%，现行法规为50%，委员会原提案为40%。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

钢材积分的启用时间也提前了：法规一生效就能使用，2034年底前最多计入3%。委员会原提案要到2035年才能使用，上限7%，另有上限3%的燃料积分。国际清洁交通委员会（ICCT）估算，在委员会方案下，2035年后乘用车最多约11克/公里的排放可用积分抵消，对应10%；按同一比例推算，3%约为3.3克/公里，7.5%约为8.25克/公里。

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可再生燃料的处理变化最大。委员会原提案将燃料减排量折算成积分，上限3%；议会文本新设VEEF类别（Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels，即只使用合格可再生燃料和低碳燃料的车），并将其纳入“零排放车辆”的定义，使这类内燃机车型直接按零排放车辆计算。报告员萨利尼此前介绍，这一类别从2030年起适用。

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超级积分的规定也更细：欧盟生产、车长不超过4.2米的小型电动车按1.4辆计，欧盟生产的高能效电动车按1.2辆计，以社会租赁方式注册的再各加0.1；欧盟生产的纯电动VAN到2034年底按1.2辆计，2035年起按1.4辆计。

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对VAN厂商来说，2035年在电动化和超级积分之外，多了一条按钢材采购核算的合规路径，前提是采购的钢材符合授权法案对低碳钢的定义。

企业车队目标改为指导性

企业每年购买欧盟58%的新乘用车和90%的新VAN；2025年公司乘用车注册中，零排放车辆只占17%。法规的国家目标针对大企业注册的公司车，大企业的界定标准是员工超过250人、营业额超过5000万欧元。

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委员会原提案第3条要求成员国“应确保”从2030年起达到附件中的国家目标。2030年乘用车合计目标从保加利亚、波兰等国的48%到荷兰、瑞典等国的90%，德国为83%，法国和意大利为69%。委员会测算，全欧盟2030年公司乘用车中零排放车辆至少占45%，约为2025年17%的2.6倍。

议会将67%到95%的区间改为各国的指导性目标，措施由各国自选，各国从2028年起制定国家计划。德国工业联合会（BDI）和意大利工业家联合会（Confindustria）在表决后的联合声明中明确反对强制配额。

补贴条款没有放松。原提案第4条规定，从国家目标生效前两年，也就是2028年起，成员国只能补贴零排放和低排放公司车，而且只能补贴“欧盟制造”的车辆。议会保留了这两条，并明确“欧盟制造”按正在立法的《工业加速法》界定。

目标改为指导性后，是否通过财政手段推动公司车电动化，由各国决定；只要采用财政手段，2028年起就只能用于欧盟制造的车。

中国品牌与产地条款

与产地挂钩的条款有三处：企业车队补贴只给欧盟制造的公司车；超级积分只给欧盟生产的车型；综合法案新设的“小型电动车”类别以欧盟制造为条件。这些条款都没有限制进口车注册，进口纯电动车在车企CO₂核算中仍按零排放车辆计入；以个人名义买车的补贴也不在企业车队法规范围内。

德国可以作为参照。德国联邦机动车管理局（KBA）数据显示，10月德国新注册乘用车254492辆，私人注册只占40.7%，其余由企业等商业用户注册。同月，比亚迪在德国的注册量同比增长54.3%，份额2.0%。

如果条款按目前的写法通过，从中国进口的车在大企业公司车渠道拿不到成员国补贴，在车企CO₂核算中也拿不到超级积分。影响有多大，取决于《工业加速法》如何界定“欧盟制造”；10月德法两国的非正式文件提出，挪威、冰岛、瑞士和英国的产品也可算作欧洲制造。

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综合法案与重型车Euro 7

汽车综合法案中与产业关系最直接的，是重型车Euro 7推迟18个月。按欧盟法规2024/1257，重型车新车型原定2028年5月29日起执行Euro 7，所有新车2029年5月29日起执行；顺延后分别为2029年11月29日和2030年11月29日。欧洲汽车制造商协会（ACEA）10月要求推迟两年，理事会轮值主席国2月的折中文本提出的是18个月。法案还要求3.5吨以下乘用车和VAN安装儿童遗留检测系统；委员会估计，原提案的简化措施每年可节省7.06亿欧元。

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Euro 7管的是污染物排放，推迟它不改变重卡2030年比2019年减排43%的CO₂目标，重卡厂商的电动化合规压力并不因此减轻。

成员国意见不一致

意大利汽车工业协会（ANFIA）称妥协“方向正确”，但认为2035年目标中7.5%必须用低碳钢抵扣“不可持续”；BDI和Confindustria要求把车队目标无条件降到90%。

成员国在6月的理事会辩论上分歧明显：瑞典、西班牙、法国、葡萄牙、卢森堡、荷兰支持明确的电动化路线，卢森堡和荷兰反对把使用可再生燃料的车算作零排放车辆；捷克反对2035年期限，意大利要求承认可再生燃料车辆，波兰、斯洛伐克、保加利亚要求更多技术中立。10月16日法国与德国达成协议，支持2035年90%且不要求抵消。理事会通过立场需要有效多数，即至少15个成员国、代表欧盟至少65%的人口；轮值主席国爱尔兰计划在2026年底前与议会达成一致。

三方谈判中最难达成一致的有三处：87.5%加钢材抵扣还是90%不抵消，VEEF算不算零排放车辆，以及“欧盟制造”的范围。

时间线

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同样是环境委员会，四年前以46票对40票保住100%，这次以48票对30票降到87.5%，赞成与反对的差距从6票拉大到18票。12月全会之后，分歧将转向理事会，以及《工业加速法》对“欧盟制造”的界定。