欧洲议会两委员会通过2035年乘用车减排87.5%，欧洲低碳钢可再抵7.5个百分点

10月22日，欧洲议会工业委员会（ITRE）和交通委员会（TRAN）分别投票，通过了欧洲人民党、社会民主党团和复兴欧洲三个党团两天前商定的妥协修正案。工业委员会49票赞成、27票反对、5票弃权，交通委员会27票赞成、18票反对、1票弃权。

修正案要求2035年新乘用车车队平均CO₂尾气排放至少比2021年低87.5%，再用欧盟生产的低碳钢积分补足至95%；余下的5个百分点不需要抵消。现行法规要求的是100%，也就是2035年起新车尾气零排放；欧盟委员会2025年12月提出的方案是90%，剩下10%全部要用积分补齐。

按这个版本，2035年以后燃油车和混动车在欧盟仍有新车注册的空间。委员会表决只是议会内部的一步，之后还有环境委员会和全会表决，以及与成员国理事会、欧盟委员会的三方谈判。

三个不同的版本

同一个2035年目标，目前有三种方案。按国际清洁交通委员会（ICCT）给出的乘用车2021年基准排放约110克/公里折算：

87.5%是用足钢材积分以后的尾气底线，不能再往下扣。这些数字都是车队平均值，能对应多少燃油车，要看这些车型各自的认证排放。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

按尾气排放算，议会版本最宽松；按合规核算，议会要求补足至95%，德法90%不要求抵消，德法版本最宽松。复兴欧洲党团的法国议员在表决后说，议会版本的减排节奏比德法协议稍慢，但换来了对绿色钢材的需求，从总排放看更划算。

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德法协议对理事会的影响更大。德国和汽车行业长期要求放宽2035年目标，但此前法国和另外六个成员国的票数足以阻止放宽。法国转向之后，理事会可能形成多数。德国总理默茨说，这结束了关于淘汰传统车辆的讨论。法国换来的是公共采购和公共资金支持中的“欧洲优先”：据欧洲新闻台报道，协议要求汽车零部件（不含电池）70%在欧洲生产，电池含量10%来自欧洲。

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绿钢

钢材积分是这次妥协中分量最重的一项，也是细则最少的一项。

议会报告员、欧洲人民党的意大利议员介绍，法规一生效，车企就可以用欧洲产低碳钢抵最多3%，到2035年这个上限升到7.5%。欧洲钢铁协会（EUROFER）10月21日的声明给出的口径相同，并称只有在欧盟熔炼和浇铸的钢才算，在别处生产、只在欧盟加工的不算。

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委员会原方案的钢材积分上限是基准的7%，ICCT折算为乘用车最多约8克/公里，而且只用于2035年以后。积分多少，取决于所用钢材比基准排放强度低多少、用了多少吨，再按车企当年新车数量和平均寿命里程分摊到每公里。基准值和“低碳钢”的定义，要等法规通过后由委员会通过授权法案确定。

定义会决定订单流向哪种工艺。按ICCT的数据，欧盟以煤为燃料的高炉钢平均每吨约排放2.1吨CO₂当量；直接还原铁加电炉的路线，用可再生氢和绿电可减排95%，用天然气和平均电网只减11%。

供需方面，按ICCT的测算，欧盟生产并在欧盟销售的乘用车和VAN约890万辆，按每车800公斤钢、生产损耗40%算，可计入钢材积分的钢材需求每年约1200万吨。已宣布到2035年投产的直接还原铁产能合计约3770万吨/年，其中用可再生氢或未定氢源的约1730万吨。EUROFER的说法是2030年前可新增2000万吨以上汽车用低碳钢产能。这些已宣布的产能还需作出最终投资决定、建成投产，才能成为车企买得到的钢。

对OEM来说，2035年的合规会从动力总成延伸到采购部门：能拿到多少欧洲低碳钢、排放强度多少、供应商能不能按授权法案的口径出具数据，都会纳入克/公里的计算；购买这些钢材所付的溢价，则计入合规成本。

欧洲制造

据报道，修正案把欧盟正在立法的《工业加速法》（IAA）中的“欧洲制造”内容写进了CO₂法规，超级积分就是其中一项。议会还要先就该法的汽车部分达成一致，才能把CO₂修订提交全会。

委员会原方案规定，2034年以前在欧盟生产、车长不超过4.2米的纯电动车，计算平均排放时按1.3辆计。妥协案把欧洲生产的小型车的超级积分提高到1.4，执行到2034年；欧盟生产的小型VAN为1.2，执行到2035年，此后升至1.4。经济型小电动车和能效特别高的电动车也可获得超级积分。

“欧洲制造”的范围还没确定。按德法协议，挪威、冰岛、瑞士和英国的产品也可算作欧洲制造。克罗地亚的欧洲人民党议员的说法是，以欧洲经济区和瑞士为起点，纳入其他伙伴要以对等和法规一致为前提，并防止第三国被当作后门。

如果最终按这个方向实施，从中国进口的小型纯电动车仍然计入车企的零排放车辆，但拿不到超级积分；同一款车，在欧洲生产的版本对车企的合规价值更高。正在欧洲建厂或寻找代工的中国品牌，评估生产地点时需要把这一项算进去。

轻型商用车

轻型商用车的放宽幅度比乘用车大。现行法规要求VAN在2030年比2021年减排50%、2035年减排100%；委员会方案改为2030年40%、2035年90%；议会妥协案再降到2030年35%、2035年80%，而且用钢材积分补足至95%的条款只适用于乘用车。

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按ICCT的数值，2030年减排50%对应91克/公里，40%对应109克/公里；按同一基准折算，35%约为118克/公里，比现行要求宽约27克。

考核周期也在放宽, VAN拟按2025到2029年、2030到2034年两个五年期平均考核。目标降低，再加上平均考核，厂商可以推迟增加电动VAN投放的时间。

市场

ACEA 10月22日公布，2026年1到9月欧盟新注册乘用车851.7万辆，增长5.7%；纯电动1931465辆，增长48.5%，份额22.7%，上年同期16.1%；汽油和柴油合计28.2%，上年同期36.9%。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

ICCT用自己的模型测算过委员会方案的影响：按现行法规，纯电动车份额2030年约61%、2035年100%；按委员会方案，2030年约44%、2035年约83%，此后每年少卖130万到260万辆电动车，2028到2050年乘用车尾气累计多排约10亿吨，增加18%以上。委员会自己的估计是2035年以后仍有27%到29%的新车装有内燃机。议会妥协案同时放宽了尾气上限和补偿义务，ICCT还没有公布针对它的测算。

时间表

据EUnews报道，议会环境委员会将在11月4日表决。欧洲议会立法进度页9月更新时列出的全会预计表决时间是11月23日，德国《明镜》周刊最新的说法是全会很可能在12月。

理事会通过立场需要特定多数，即至少15个成员国、代表欧盟至少65%的人口。议会和理事会各自确定立场后，再与委员会进行三方谈判，这是欧盟立法的常规程序。87.5%还是90%、剩余部分是否抵消、欧洲制造的范围，都还可能变化。