长城汽车重回保加利亚组装：欧拉5SKD生产，年产能5万辆

10月27日，长城汽车（GWM）在米兰宣布，2027年第一季度起在保加利亚洛夫奇附近的巴霍维察组装纯电版欧拉5（ORA 5），规划年产能5万辆。工厂归保加利亚汽车工业公司（BAI）所有，BAI作为独立代工方按合同约定的数量生产。生产从SKD（半散件）组装起步：大总成在中国预装，运到保加利亚完成最后组装，一部分零件从第一天起本地采购。

巴霍维察先给长城解决的是”欧盟组装”这一项资格。纯电版欧拉5能少交多少边境税、能不能拿到各国的购车补贴，取决于本地零件做到多少，而这个比例长城还没有公布。

30.7%税率

长城在中国生产的纯电车出口欧盟，要缴两笔税：乘用车10%的常规关税，以及欧盟2024年10月30日起征收、为期五年的反补贴税（条例原文为countervailing duty，不是反倾销税）。

来源：AutoMusic 据文中所列公开资料绘制，首发于 AutoMusic 公众号。

反补贴税按企业分档，比亚迪（BYD）17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，长城在配合调查企业的20.7%一档。

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两笔税合计30.7%，每1万欧元完税价格对应3070欧元。反补贴税只针对纯电车，欧拉5的混动和汽油版只缴10%的常规关税。在西班牙，纯电版指导价34950欧元，比混动版贵6000欧元。巴霍维察工厂的的第一项任务，是给纯电版降成本，缩小这个价差。

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SKD税率

反补贴税条例没有提到SKD或CKD。按欧盟税则归类总规则2(a)，拆散进口的物品只要具备完整物品的基本特征，就按完整物品归类。预装好大总成的半散件，很有可能仍按整车缴纳30.7%。能省下的是不再跨境的那部分价值：本地零件和组装人工不计入完税价格，每少1万欧元少交3070欧元，当然本地零件和人工本身也有成本。

KD拆得更细、按零部件税号进口，就不在反补贴税范围内，锂离子电池的第三国关税只有2.7%。但反补贴基本条例第23条允许欧委会认定规避后把税扩展到零部件，而且不像反倾销条例那样有60%零件、25%增值的明确规避线，拆到什么程度会触发调查，要看个案判断。拆得越碎，账面省得越多，被补征的风险也越大。

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欧委会针对第三国组装另有45%增值的原产地参考规则，但保加利亚是欧盟成员国，组装出的车本身就是欧盟货物，这套规则不适用，税只在散件入境时征一次。

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半散件阶段每辆车省下的边境税有限，长城要持续压低纯电版税负，可靠的办法只有提高本地采购比例。

欧盟制造

边境之外还有一组要求。欧委会2026年3月5日提交的《工业加速法》提案，对电动车提出”欧盟原产”要求，适用于公共采购、政府购车补贴和企业车队的”欧盟制造”认定。

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提案还需欧洲议会和理事会通过，德国政府已表示届时会据此调整电动车补贴。

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半散件起步的欧拉5能满足第一条，第二条取决于本地零件比例；达不到70%，它仍能作为欧盟货物销售，但很可能拿不到补贴和公共采购资格。

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比亚迪今年6月暂停了土耳其马尼萨约10亿美元的工厂项目。土耳其与欧盟是关税同盟，在那里组装不受反补贴税影响，报道将暂停原因指向”欧盟制造”规则，比亚迪随后表示倾向接手南欧一座现成工厂。这套规则还没通过，已经在改变中国车企的选址策略。长城把组装放在欧盟成员国，避开了比亚迪在土耳其遇到的问题，接下来要过的是70%这一关。

巴霍维察工厂

长城此前已在巴霍维察造过车。2012年2月，保加利亚Litex Motors在这里用散件组装长城车型，长城由此成为第一家在欧盟境内组装整车的中国车企。2015年这条线年产5000辆，2017年2月Litex申请破产，厂房后由BAI接手。

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新规划的5万辆是当年的10倍，合同结构也不同：上次是授权组装，Litex还自行经销；这次产权留在BAI，BAI按约定产量代工。长城不承担厂房资产，销量不及预期时退出的成本比上一次低，代价是本地零件比例这件对税和补贴都最要紧的事，要和代工方一起谈，没法单方面决定。

目标与产能

长城上一轮进入欧洲是2021年，2024年关闭慕尼黑欧洲总部、裁员约100人并暂停开拓新市场。欧洲销量2024年下降25.4%，2025年再降近30%，只剩约3500辆；同一年，比亚迪在欧洲卖了187657辆，约是长城的54倍。

长城目前的目标是：2027年欧洲销量6万辆，2029年在欧洲生产30万辆，2030年欧洲市场份额3%到5%。

长城2021年定下2025年全球年销400万辆的目标，实际交付132万辆，约为三分之一。

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长城的销售网络也还在铺：目前只在意大利和西班牙销售，2027年上半年再进入法国、奥地利等七个市场。从约3500辆的基数出发，2027年的约束主要在需求一侧：6万辆的目标，需要渠道在一年内做出规模。

中国企业欧洲建厂

中国车企在欧洲建厂，采用了几种不同的方式：

长城的方案与零跑相近，都是使用合作方的工厂；区别在于零跑的合作方是欧洲整车集团，长城的合作方是本地独立代工企业。借厂投入少、起步快，自建厂更容易把本地供应链做深。面对70%的欧盟原产要求，借厂的车企能不能在合作方周围搭起本地供应商，比工厂产能更能决定它们拿不拿得到补贴资格。

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长城表示要在欧洲建设一个整车与零部件一体的产业园，但没有给出时间表，本地零件比例和供应商也尚未公布。在这两项落地之前，巴霍维察能确定带给长城的只是”欧盟组装”的身份，边境税和补贴资格上能省多少，要等本地化比例公布后才算得清。