最近ACEA发布了针对重型商用车制造商的《本地化要求指导原则与政策建议》,明确提出”欧洲制造”(Made in Europe)本地化内容要求的框架原则。欧盟委员会计划在战略行业采购中引入可持续性、韧性和最低欧盟内容要求。商用车制造商需要一个清晰的规则框架。
欧盟工业加速器法案已经包含了本地化措施,旨在保护欧洲汽车产业。但商用车—特别是卡车和客车—的生命周期、供应链结构和商业模式完全不同。
ACEA的核心诉求就三点:整车级别计算、研发活动认可、差异化时间表。真正决定影响大小的,不是”要不要本地化要求(LCR)”,而是”怎么算、算到多细、哪些价值能算进LCR”。
整车级别而不是零部件级别
ACEA在指导原则中强调,本地化要求(LCR)框架应该以整车或欧盟车队级别应用,不要在零部件级别定义。重型商用车的全球供应链已经高度专业化。一辆卡车可能由德国的驾驶室、瑞典的动力总成、法国的变速箱、日本的电子控制系统组成。如果要求每个零部件都达到本地化比例,这套规则根本没法操作。
ACEA的立场很明确:零部件级别的定义不适合现有的全球供应链。整车级别计算是唯一可行的路径。欧洲商用车制造商在过去二十年里,已经构建了覆盖全球的供应链网络。戴姆勒卡车、沃尔沃集团、大众商用车、依维柯这些企业,在欧洲生产驾驶室和底盘,在巴西生产发动机,在印度组装整车,在北美销售。这种全球化布局本身就是竞争力。
零部件级别的本地化要求,会迫使企业重建整个供应链。这不仅需要巨额投资,还会大幅推高成本。ACEA警告说,如果强制要求欧盟制造商变得更加”欧盟制造”,客户成本会更高,市场可能扭曲,竞争可能失衡。
一旦变成”某个零件必须欧盟产、某个模块必须欧盟原产地证明”,结果很可能不是产业更强,而是交付更难、成本更高、审计更复杂。整车/车队口径更符合实际,也更可执行,给企业留出组合空间,也避免供应链被强行打断。
研发和软件也要进入计算规则
ACEA的第二个核心诉求,是欧盟境内的研发活动和软件开发应该在LCR框架中得到认可和奖励。现在的卡车和客车已经不再仅仅是硬件。驾驶室、底盘、动力总成、电池这些传统部件正在让位于智能互联、自动驾驶的综合软件架构。一辆现代卡车的软件代码量已经超过1000万行,这个数字还在增长。
ACEA在文件中指出,未来的商用车将更加互联、可能实现自动驾驶,并建立在综合软件架构之上。价值创造的重心正在从硬件转向软件,从制造转向研发。如果LCR只计算制造环节的价值,不认可研发和软件,会严重扭曲产业现实。ACEA要求,欧盟境内的研发活动应该被认可并给予奖励,欧盟内创建和部署的软件开发也应该享受同等待遇。
欧盟在计算新能源汽车本地化比例时,已经将电池研发纳入考量。ACEA希望这个原则能够扩展到商用车领域,特别是软件和自动驾驶技术。欧洲在商用车领域的软件开发、系统集成、自动驾驶算法这些领域有优势。如果LCR框架不能充分认可这些无形资产的价值,会削弱欧洲汽车产业的技术领先地位。
差异化时间表
ACEA的第三个核心诉求,是针对不同车辆类型实施差异化时间表。对于卡车,ACEA建议不早于2030年逐步实施LCR。卡车的更新周期通常比乘用车长,欧洲卡车车队的平均车龄已经超过12年。如果过早实施LCR,车队更新速度会放缓,反而不利于减排目标的实现。
但客车的情况完全不同。ACEA明确指出,公共采购主要是客车，需要立即采取行动。客车市场已经面临激烈的竞争压力,缺乏公平竞争环境。欧洲的客车采购主要通过公共招标进行,地方政府和公交公司是主要买家。如果招标规则不明确或执行不力,非欧盟制造商可能通过价格优势获得订单,欧洲本地制造商会处于不利地位。
公交客车更像是”政策先行区”:规则会先在公共资金最集中的地方落地,通过招标条款、评分机制、合规审计来实现。对企业来说,如果做电动公交、充电与车队解决方案,未来两三年欧洲最可能出现的变化,不一定是对终端消费者的限制,而是对投标文件的限制。
LCR只是是配套工具
ACEA反复强调,LCR应该被视为配套工具,而不是独立解决方案。LCR本身无法解决欧洲商用车产业面临的所有问题。要增强欧洲工业价值链的韧性和竞争力,需要竞争性能源价格、针对性激励框架、支持性监管措施、技能发展等配套政策。LCR只是这个政策组合的一部分。
如果欧洲的电价、工时成本、产线效率与人才供给不匹配,仅靠LCR把采购”锁在欧洲”,结果大概率是客户成本上升、更新换代变慢、市场被迫扭曲。政策想保护产业,反而可能削弱需求侧的可承受性,让电动化转型更难。
地区范围和简化原则
ACEA还提出了两个技术性建议:地区范围应该扩展到欧洲27国以外,LCR规则应该简化。关于地区范围,ACEA建议以欧洲27国为基础,同时考虑与欧盟保持密切关系和深度经济一体化的国家,例如通过特定贸易或关税协定的国家。土耳其、英国、瑞士这些国家与欧盟有着深度的产业一体化,完全排除在外并不合理。
这看似是技术条款,实则是地缘经济的门槛，决定”欧洲制造”到底是严格的欧盟内部闭环,还是包含一圈”准欧洲供应链伙伴”。对企业策略很关键，如果未来规则允许一定比例来自特定伙伴国,供应链布局、产能选址、零部件采购的最优解会完全不同。
2026年将成关键年份
欧盟委员会计划在2026年引入全面的汽车配套措施和工业加速器法案,这将成为决定LCR具体形式的关键节点。ACEA的指导原则和政策建议,为这场政策讨论提供了行业视角。接下来几个月,欧盟委员会、欧洲议会、成员国政府、行业协会将围绕LCR的具体规则展开博弈。
对于商用车OEM而言,2026年将是充满不确定性的一年。LCR的具体形式、实施时间表、计算方法,都会直接影响企业的战略规划和投资决策。可以确定的是,”欧洲制造”将成为商用车行业无法回避的新规则。如何应对这个新规则,将在很大程度上决定欧洲商用车OEM的未来竞争力。
LCR真正要筛掉的,不是外资,而是不确定性。LCR的真实目的并非简单排斥外来参与者,而是降低公共资金投入后的供应风险与产业空心化风险。最终被淘汰的,往往不是来自哪里,而是交付与合规是否可控、长期服务是否可信、产业贡献是否可验证。
原文链接: https://www.acea.auto/files/Local-Content-Requirements-Guiding-principles-and-policy-recommendations-for-HDV-manufacturers.pdf
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