2024 年底，西班牙老牌车企 Santana Motors 在重启其安达卢西亚 Linares 工厂后，公开提出了未来明确目标：3–5 年内，将整车零部件的本地化供应比例提升至约 60%。Santana 当前的核心合作方，是中国的东风集团与北汽集团。
60%本地化目标
从目前公开信息看，Santana Motors在Linares 工厂当前采用的是SKD（半散装）组装模式。据管理层披露，现阶段整车主要由约 20 余个进口总成/零部件模块进入西班牙完成最终装配，本地化率接近于零。在短期内具备可操作性，但在欧盟当前的政策框架下，大概率很难长期维持。所以，Santana 提出的“3–5 年、60% 本地化”目标，本质上是为东风与北汽在欧洲市场争取合规缓冲期的一种策略。
双生产线结构
从工厂布局看，Linares 项目采用了“双线并行”逻辑：
- 生产线1：已用于组装基于东风体系的平台车型（包括皮卡及轻型商用衍生车型），并以 Santana 品牌在欧洲销售
- 生产线2：为北汽车型预留，计划在短期内投产，具体节奏将视监管与市场反馈而定
东风作为先行方测试工厂运行、监管互动与市场接受度；北汽则保留更大的调整空间。从人力与产能数据看，工厂当前员工规模不足百人，未来规划约300人，年产量还是显著低于欧洲主流OEM工厂。
政策含义大于工程意义
在欧盟监管体系中，本地化的判断逻辑侧重三个维度：
- 价值量：整车中有多少价值在欧盟境内形成
- 关键工序：是否涉及实质性的制造或系统集成活动
- 持续性：是否具备长期、稳定的本地生产安排
SKD方式极易被认定为规避行为，尤其是在反补贴调查与原产地审查并行的背景下。对东风与北汽而言，通过 Santana 提出一个明确的中长期本地化目标，更像是在为未来的合规认定建立基础。
本地化的挑战
本地化采购意味着放弃中国高度成熟、规模化的供应链优势。以电池系统为例，行业公开数据与多方访谈显示：
- 在中国成熟体系下，电池系统成本处于全球低位
- 在欧洲，即便只做到Pack 本地化、Cell仍依赖进口，系统成本显著高于国内供应链
- 在当前阶段，30%–50%的成本差距已经是行业共识
如果按Santana的计划推进 40%–60% 本地化，整车成本的问题几乎不可避免，这对刚进入市场的东风、北汽而言是很大的挑战。
欧洲在部分关键零部件领域仍高度依赖外部体系，包括高性能电芯，稀土永磁材料（全球产能高度集中于中国），包括部分车规级电子元件。
所以Santana 所提及的“小型电池组装”，本质上只能覆盖 Pack 环节。电芯仍需进口，此种模式在欧盟规则下是否可以被认定为“本地化”还是不确定。
西班牙的地缘意义
Santana 项目落地安达卢西亚，有必然的原因，其人力与土地成本低于德、法等核心制造国。靠近港口，适合 SKD 模式的物流结构。当地地方政府有强烈的工业复兴动机。Santana 品牌仍具备一定历史合法性，有助于市场进入。从Santana的工厂可以看出中国车企在欧洲的布局：
- 头部企业倾向于自建工厂、深度本地化
- 初期销量规模小的企业通过合作与 SKD 模式，换取时间与政策弹性
- 小规模品牌继续依赖平行进口，承受更高不确定性
