近日，瑞士联邦道路局 ASTRA发布招标：在全国高速与交通管控节点建设32 个重卡专用快充站点，面向私营运营商开放建设与运营。
不补贴但是特许经营
瑞士这次的规则是通过政府层面ASTRA 负责电力接入与变电设施，并承担前期成本。市场端运营商负责规划、投建、并网、运营与维护，并通过年度补偿费向政府回收接入成本。所以这次招标确实没有直接补贴。
瑞士政府来解决“最难、最慢、最不市场化”的电力接入，商业风险留给市场。MCS”谨慎”建设
32 个点位中，仅 7 个配置了至少一个 MCS（兆瓦级充电）接口，其余以 CCS 为主；单点位从 2 个 CCS 到 2 个 MCS + 10 个 CCS不等。
瑞士政府层面认可 MCS 的长期方向。工程与商业层面对功率、并网与利用率保持克制。
对比德国：不同路径但是目标一致
瑞士这次的方案对比德国正在推进的高速重卡充电网络。两者的区别在于：
德国的规模更大、财政介入更深，目标是到 2030 年约 350 个高速重卡充电园区。瑞士的规模更小、规则更硬，强调可运营性与风险分担。前者像“国家工程”，后者更像“公共特许经营”。
机会和门槛
对于充电运营商来说，没有补贴兜底，意味着站点选址、负载预测、车队合作必须过。硬能活下来的，是真正懂重卡运营的企业。
对于OEM与车队来说，先建设充电站、并且规则明确，有利于跨境干线与固定路线的电动化决策，但不会倒逼所有相关方的立刻转型。
中国重卡OEM
对于中国OEM来说机会存在，但准入门槛高：合规、并网经验、本地运营能力缺一不可。
瑞士是在尝试通过不补贴来跑通电动重卡的基础设施。如果跑通，这套模式对欧洲其他小而密的国家，具有极强的可复制性；如果失败，问题也是暴露在利用率与回收周期上，而不是继续堆预算。
