过去两年，欧洲零排放重卡（Zero-Emission Trucks, ZET）的讨论正在发生一个根本性转向。如果放在三年前，行业争论的核心还是：电池行不行？氢能靠不靠谱？长途能不能跑？而现在，来自 Smart Freight Centre（SFC）、并被 ACEA 引用的一项研究，几乎给出了一个统一判断：技术问题已经退居二线，真正卡住欧洲零排放重卡规模化的，是需求侧失速。
供给侧已经被逼“交卷”
2025年末，其实在供给侧，欧洲并不存在“车还没准备好”的结构性问题。欧盟重卡 CO₂ 法规要求: 2030 年平均排放较基准年下降 45%。明确结果2030 年新注册重卡中，零排放车型占比需接近 35%。对 OEM 来说，这是硬约束，不达标就要罚款，且不可谈判。在这种压力下，欧洲 OEM 的选择空间其实很小不上，就等着被淘汰。因此可以看到的是新一代 BEV / FCEV 平台全面推出。从城市配送、区域运输，到部分干线场景，产品已经覆盖，向产线、供应链和认证的大规模投资已经完成。已经把该做的都做了。
市场节奏严重跑输政策节奏
问题出在需求端，根据 ACEA 汇总的注册数据：
- 2024 年，欧盟中重卡零排放车型新注册占比仅 约 2.1%
- 2025 年上半年，这一比例上升至 约 3.6%
- 而 2030 年的政策需求的目标是大约35%
所以增长曲线与政策曲线完全不在一个斜率上。而且欧洲各国的分布非常不均匀约 80% 的零排放重卡注册，集中在五个欧洲国家，瑞典、荷兰、奥地利、丹麦、法国。所以只有在“需求条件被系统性补齐”的地方，订单才会出现。
结构性失衡
SFC的研究表明，责任与激励的严重不对称。OEM被法规锁死，而市场其他关键角色并没有。从目前的政策现实约束强度看：
- 制造商（OEM）面临强制目标，明确罚款，时间表不可逆的现状
- 运营商（物流公司）有补贴，但高度碎片化，基础设施、电价、残值风险仍需自担
- 货主（Shippers）多为自愿 ESG 承诺，几乎没有外部强制采购要求
所以结果反而相当地”扭曲”，最早、最重投入的人，不是最终决定买不买的人。
需求侧如何加强
SFC 的研究明确给出了需求侧可操作的三个杠杆，共同构成了真正能拉动规模化地要素。
公共采购—制造“第一批确定性需求”
公共采购是目前被严重低估，但效果最快的工具。政府和公共机构本身就是大宗物流与运输需求方。其采购行为对市场具有信号与示范效应，具体包括：
- 政府直接采购零排放重卡
- 在公共投资项目（基建、城市工程、公共服务）中强制或加权要求零排放运输
- 在招标评分中引入排放与能效权重，而非唯价格论
公共采购的价值不在“数量”，而在确定性：可以成为运营商敢于投资的项目。
货主采购规则—把 ESG 变成合同条款
真正决定零排放重卡能否规模化的，其实还是货主本身。但前提是货主的减排目标，必须从 PPT 走进合同。有效的做法包括：
- 长期运力合同（3–5 年，而非年度招标）
- 明确的低碳溢价或 CO₂ 定价机制
- 将 Scope 3 目标写入供应商准入与 KPI
金融与基础设施协同
最终的关键问题不在技术，而在风险分配，包括残值保障或回购机制，保险与停运风险分担，按里程 / 按服务付费（TaaS）模式，最后还有与充电网络、电网的协同规划。
欧洲的需求治理
现阶段的欧洲零排放重卡市场，是一个典型的需求治理失灵的问题。
如果需求侧仍停留在买方自愿，政策碎片化，法规低约束的条件下，那么再激进的 CO₂ 目标，最终也只能靠延期、修订和妥协来维持。真正的问题其实还是从市场端来，谁愿意为低碳运输，系统性地掏钱并承担责任？
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