欧洲交通与环境联合会（T&E）9 月 10 日发布简报《新进入的电动卡车厂商是欧洲卡车制造商的严肃竞争者吗？》，用自有 TCO 工具测算 2026 年在德国购入的两轴长途电动牵引车（欧盟车辆组 5-LH），并委托 Apollo Vehicle Safety 比较 11 款电动牵引车的载重、续航、能耗与补能时间。T&E 政策经理 Johanna Braun 11 月在 IAA 商用车展录制的访谈中复述了结论，并反对放宽重卡 CO₂ 限值。测算口径是德国、5-LH、持有五年、贴现率 9.5%、含残值；份额数字是厂家公开目标的推算，T&E 自己说明不构成预测。
T&E 的 TCO 工具按持有五年、年里程 11.6 万公里、贴现率 9.5% 计算，纳入车价（15% 首付贷款）、残值（税前车价的 35%）、保险（车价的 2.14%）、维护、道路费、能源（场站电价按工业用户 IC 档，20% 电量来自公共充电）、场站充电桩和车辆税费。车价越低，贷款、保险与残值三项同步变化；能耗是唯一中国车吃亏的输入项。
| 输入项 | 欧洲电动牵引车 | 中国电动牵引车 |
|---|---|---|
| 车价（2026 年欧元） | 265000 | 210000 |
| 能耗（千瓦时/公里） | 1.07 | 1.15 |
| 年里程 | 116000 公里 | |
| 持有期 / 贴现率 | 5 年 / 9.5% | |
| 残值 | 税前车价 × 35% | |
| 保险 | 税前车价 × 2.14% / 年 | |
| 融资 | 15% 首付，德国贷款利率 5.30% | |
| 公共充电占比 | 20% 电量 | |
Apollo Vehicle Safety 为 T&E 比较的是欧洲市场在售或即将上市、最新或最畅销的电动牵引车：欧洲厂商 7 款（达夫、曼恩、梅赛德斯-奔驰、斯堪尼亚、雷诺卡车两款、沃尔沃），新进入者 4 款（三一、速豹、特斯拉、苇渡）。补能时间按峰值功率补足 4 小时 30 分钟行程（360 公里）所需电量计。
| 车型 | 载重（吨） | 续航（公里） | 千瓦时/公里 | 分钟 |
|---|---|---|---|---|
| 三一 e263 | 25.2 | 500 | 1.20 | 37 |
| 速豹 eTopas 600 | 25.3 | 560 | 1.10 | 36 |
| 特斯拉 Semi | 25 | 550 | 1.00 | 27 |
| 苇渡 E700 | 26.8 | 670 | 1.05 | 26 |
T&E 按欧洲每年 24.5 万辆重卡（车辆组 4、5、9、10）计算：2030 年减排 43% 折合电动重卡 31%、约 7.5 万辆；厂商用足今年通过的定向修订，可降到 23%、约 5.6 万辆。新进入者 2.01 万辆的前提是速豹（与斯太尔汽车合作，2026–2030 年最多 1.6 万辆，年均 3200 辆）、苇渡（安特卫普年组装 2000 辆，二期 5000 辆）达成目标，三一、中国重汽、特斯拉、比亚迪各约 3350 辆；Farizon、DeepWay、Skyworth 等未计入。
欧盟重卡 CO₂ 法规要求 2030 年比 2019 年减排 43%，首个目标自 2025 年 7 月生效；理事会 2026 年 3 月 30 日通过定向修订，放宽 2025–2029 年积分计算。9 月 IAA 期间，达夫、戴姆勒卡车、福特奥特桑、依维柯、曼恩、斯堪尼亚/TRATON、沃尔沃七家 CEO 联名要求 2030 年合规期限推后三年；戴姆勒卡车董事 Achim Puchert 随后要求把监管要求与充电设施实际建设挂钩。
| 主张方 | 诉求 | 给出的理由 |
|---|---|---|
| 七家厂商 CEO（ACEA） | 推后三年 2030 年合规期限 | 运输企业大规模用车所需条件至少落后三年；欧洲新注册重卡零排放仅 2.4% |
| 戴姆勒卡车 Puchert | 挂钩 监管要求与充电设施建设 | “我们不质疑目标”，但基础设施发展明显慢于预期，只让厂商担责不公平 |
| T&E Braun | 维持 不再放宽重卡 CO₂ 限值 | 放宽会降低厂商加快推车的压力，也会拖慢公共充电站投资；七到八成电动卡车在场站充电 |
| 欧盟理事会 | 已通过 2025–2029 年积分定向修订 | 2026-03-30 通过；2030 年 43%、2040 年 90% 的目标未改 |