城市公交零排放份额（31-LF组）
0%
2030年配额要求90%，2035年100%
长途客车零排放份额（四个高地板组）
0%
首款量产纯电城际车2026年下半年交付
城际/长途2030年减排目标
-0%
基准期2025年报告期，非卡车的2019年
客车人均CO2排放区间
16–32 g/pkm
七个组的平均值落在15.4–24.3 g/pkm
01 · 断层
零排放份额：同一行业，两个时代
16个标准组中7个组满足"至少四家OEM提交"的保密门槛，覆盖90%以上提交车辆。零排放份额沿"城市—城际—长途"的轴线坠落。
各车型组零排放份额（2024年Q2/Q3产量口径）
单位：% · MZE=零排放配额制组 · MCO2=减排率考核组
城市公交（MZE）与其余组（MCO2）之间是断崖。31-LF的45%与四个高地板组的0%适用同一部法规的两套机制：前者2030年要90%配额，后者2030年要对2025基准减排43%。
分析样本的组别结构
各组占分析车辆比例（%）· 高地板车型合计60%
讨论最多的城市公交只占32%。最大单组是2轴高地板城际车32-C2（31%），排放主体在城际与长途段。
法定年里程：长途组多跑60%
EU 2024/1610 规定的年里程（公里）与平均载客（人）
跑得多的车管得软。长途组法定年里程96000公里，城市/城际组60000公里——里程权重放大了"约束最软的段排放最多"的错位。
02 · 量级
g/pkm：人均口径下的排放地图
VECTO按"克CO2每人每公里"计量客车排放，载客数是分母，零排放车按0计入组均值——这两个算法细节决定了数字怎么读。
组均CO2与柴油单车分布区间
条=单车分布区间（g/pkm）· 点=组平均值 · 零排放车按0 g/pkm计入均值
31-LF组均值15.4，柴油单车却在22-32之间。45%的零排放车把组均值拉低了三分之一——同一套算术放到2025基准年，就是"先卖零排放车=压低自家基准"的反向激励。
载客数是g/pkm的第一变量
横轴=组平均载客（人）· 纵轴=组均CO2（g/pkm）· 气泡=组份额
74人的铰接车比32人的长途车人均更低。17.3对19.7 g/pkm——客车减排第一看坐了多少人，第二才是车重和动力。
两套考卷的时间表
MZE=城市公交零排放配额 · MCO2=城际/长途减排率（基准2025）
2030年是两张考卷的第一个交卷点。城市公交要90%零排放配额；城际/长途要-43%，且2019-2025年的存量进步不计入。
ANALYSIS · 倒推
-43%需要多少零排放份额？
设2030年柴油单车效率比基准改进8%，车队均值要降到基准的57%，零排放份额需达 1−0.57/0.92 ≈ 38%；若效率零改进，需 43%；改进达12%也仍需 35%。无论哪种情景，2030年欧洲每三辆新城际/长途客车里要有一辆以上零排放——而起点是0%、首款量产车2026年才交付。
里程×载客权重：谁对目标达成影响最大
MPW权重因子（乘客/吨，对标卡车5-LH组归一化）· 权重越高，对整体达标影响越大
铰接公交权重2.8最高，城际低入口31-L2仅1.6最低。合规资源应优先投向高权重组：35-FE、32-C2（2.3）和34-C3（2.1）——而后两个组的零排放起点是0%。
05 · 情景
情景推演：从0%到达标线有多远
把-43%的减排率换算成零排放份额，再把基准期的算法代入：两条曲线给出长途端考卷的真实难度（计算口径见各图标注，均为示意性推演）。
所需零排放份额 vs 柴油效率改进（2030年）
情景计算：车队均值=基准×57% · 横轴为柴油单车较基准的效率改进
效率改进救不了考卷。柴油改进从0%提到12%，所需零排放份额只从43%降到35%——主缺口必须靠产品切换来填。
基准期抢跑的代价（敏感性）
情景计算：2025基准期零排放份额每+1pp，基准均值−1%（柴油效率改进8%口径）
基准期每抢跑1个百分点，2030年约多还0.6个百分点。机制惩罚先行者——这解释了为什么量产交付的时间点会被放在2026年7月基准期结束之后。
WATCH 01
官方数据 vs 预演数据的偏差
欧洲环境署2026年起发布首份官方基准数据，按注册日期统计；ACEA本份分析按生产日期。两个口径的差值将暴露多级制造缺口与20%样本盲区的真实影响。
信号：偏差>5%则预演数据的谈判价值大打折扣
WATCH 02
eIntouro的订单结构
2026年下半年交付后，买家构成是试金石：补贴试点项目占主导则城际电动化仍是政策盆景；私营线路运营商批量下单才是商业起点。31-L2组2%的零排放份额多快变成两位数，是第一个量化证据。
信号：私营订单占比与31-L2组ZEV份额变化
WATCH 03
监管刚性的走向
2026年3月底欧盟通过重型车合规灵活性方案，监管刚性已经进入谈判区间。长途客车2030年-43%是否按原样执行，决定这场转型是六年冲刺还是十年长跑——ACEA报告里"人均排放已经很低"的框架正是为这场谈判准备的。
信号：下一轮目标审议中MCO2条款的措辞变化
03 · 盲区
样本之外：增长最快的玩家不在表里
ACEA口径覆盖约80%欧洲市场，但登记口径下的电动大巴市场讲的是另一个故事——份额第一的厂商一辆车都不在这份数据里。
欧洲电动大巴登记量：两年翻倍
登记口径（辆）· 2025年零排放占欧盟城市公交新车60%
2025年登记11607辆，同比+48%。ACEA样本里45%的零排放份额是2024年中的快照，登记口径2025年已到60%——这个市场的口径差就是一年的增速。
2025年品牌份额：宇通第一
欧洲电动大巴登记份额（%）· 灰色=非ACEA成员
宇通15.5%居首，中国品牌合计约28%。MAN以+224%的增速冲到12.1%——本土OEM追量能力存在，但每一辆都在和中国品牌的成本曲线对表。
同一个市场，两个口径
城市公交零排放份额：ACEA产量口径（2024年中） vs 欧盟登记口径（2025年）
45%与60%之间隔着一年增速和20%的样本盲区。只读ACEA口径会系统性低估欧洲城市公交电动化的真实速度——增长最快的部分恰好发生在样本之外。
零排放大巴的动力构成（2025年登记）
纯电 vs 氢燃料电池 · 氢燃料电池大巴558辆，Solaris供应近半
纯电占95%，氢燃料电池约5%。城市公交的技术路线之争已经收敛；氢路线在客车端是补充项，主战场让位给长途段的未来选择。
04 · 结构
多级制造：三分之一长途车的数据还在路上
客车由底盘厂与车身厂两级制造，VECTO拆成primary（动力底盘）与complete（整车）两步申报。排放责任落在primary制造商，最终申报值却由车身决定。
各组primary vehicle占比：长途组缺口最大
"仅有primary数据"的车辆比例（%）——车身仍在下游车身厂手中
32-C3组36%、34-C3组28%的车辆只有底盘数据。责任与控制权分离，意味着OEM将向车身环节强制输出重量上限与申报接口——小车身厂的合规能力会变成生存门槛。
ANALYSIS · 敏感性
基准年多卖5%零排放车，2030年要多还3个百分点
若2025基准期城际零排放份额从0%升至5%，基准均值同步下降5%，2030年目标线变为基准的57%×0.95≈54.2%。在柴油效率改进8%的同一情景下，所需零排放份额从38%升至 1−0.542/0.92 ≈ 41%。基准期每抢跑1个百分点，2030年约多还0.6个百分点——机制本身惩罚先行者。
七个组的完整数据底表
ACEA报告 Table 1 / Table 3 合并 · MZE=零排放配额制 · MCO2=减排率考核（基准2025）
| 车型组 | 考核机制 | 样本份额 | 零排放份额 | 仅primary数据 | 法定年里程 | 平均载客 | MPW权重 | 组均CO2 |
|---|
| 31-LF 城市低地板MZE | 配额 90%/100% | 20% | 45% | 2% | 60000 km | 46 人 | 1.7 | 15.4 g/pkm |
| 35-FE 城市铰接MZE | 配额 90%/100% | 11% | 22% | 3% | 60000 km | 74 人 | 2.8 | 17.3 g/pkm |
| 31-L2 城际低入口MCO2 | -43/-64/-90% | 8% | 2% | 3% | 60000 km | 42 人 | 1.6 | 24.3 g/pkm |
| 33-L2 低入口3轴MCO2 | -43/-64/-90% | 1% | 0% | 13% | 60000 km | 52 人 | 2.0 | 22.2 g/pkm |
| 32-C2 城际高地板MCO2 | -43/-64/-90% | 31% | 0% | 1% | 96000 km | 38 人 | 2.3 | 22.0 g/pkm |
| 32-C3 长途2轴MCO2 | -43/-64/-90% | 20% | 0% | 36% | 96000 km | 32 人 | 1.9 | 19.7 g/pkm |
| 34-C3 长途3轴MCO2 | -43/-64/-90% | 9% | 0% | 28% | 96000 km | 36 人 | 2.1 | 18.4 g/pkm |
卡车 vs 客车：同一组目标，不同的起跑线
重型卡车与城际/长途客车（MCO2）的减排目标对照 · 差别在基准期
目标数字几乎相同，基准期差六年。卡车以2019年为基准、2025年已先考过-15%；客车直接以2025年起算——2019-2025年的行业进步在客车口径里不计入。
首款量产纯电城际客车：eIntouro
制造商Daimler Buses（梅赛德斯-奔驰）
全球首发2025年10月 Busworld Europe（布鲁塞尔）
接受订单2025年春季起
量产交付2026年下半年
电池 / 续航磷酸铁锂（LFP）· 最高500公里
车长 / 座位12.18m / 13.09m · 50-63座
电动化项目布局8个欧洲国家（含Lüneburg交钥匙电动车场）
报告关键参数速览
数据提供方Daimler Buses / MAN / IVECO Bus / Volvo Buses / Scania
分析执行Sioux Technologies B.V.（中立第三方）
取数窗口2024年第二、三季度产量
市场覆盖约80%（ACEA成员口径）
可分析组 / 标准组7 / 16（覆盖>90%提交车辆）
保密门槛每组≥4家OEM提交方可发布
VECTO客车申报生效2024年1月1日（M3类>7.5吨）
官方基准数据欧洲环境署 · 不早于2026年（注册口径）
城市公交配额（MZE）2030年90% → 2035年100%
城际/长途目标（MCO2）-43% / -64% / -90%（2030/35/40，基准2025）
监管时钟 vs 产业时钟
2024年1月
重型客车纳入VECTO法定CO2申报，每辆新车登记须出具g/pkm值
2024年Q2-Q3
ACEA五家OEM产量数据窗口——本报告取数期，城市公交零排放45%/22%，长途0%
2025年7月-2026年6月
城际/长途基准报告期：当期车队均值成为2030/2035/2040目标的分母，零排放车按0计入
2026年上半年
ACEA发布本预演报告；欧盟通过重型车合规灵活性方案；欧洲环境署首份官方数据待发布
2026年下半年
梅赛德斯-奔驰eIntouro量产交付——欧洲首款量产纯电城际客车（LFP，最高500公里）
2030年
城市公交90%零排放配额生效；城际/长途须较2025基准减排43%
2035 / 2040年
城市公交100%配额；城际/长途-64% / -90%——柴油长途客车的合规空间归零
口径与方法（读数前必看）
计量工具VECTO（车辆能耗计算工具，EU 2017/2400）
客车计量单位g CO2 / 乘客·公里（g/pkm）；卡车为 g/tkm
两步申报Step1 primary（动力底盘+虚拟车身）→ Step2 complete（实车）
零排放判定（ZEV）无内燃机，或 VECTO值 <3 g/tkm / <1 g/pkm
ZEV计入方式按 0 g/pkm 计入组均值（拉低平均）
组均值含义各任务工况（重城/城市/郊区/城际/长途）加权结果
已知局限 1仅两个季度产量，未含全年季节效应
已知局限 2非ACEA厂商与车身厂缺席（约20%市场）
已知局限 3多级制造车辆部分仅有primary数据（以组均值补全）
已知局限 4生产日期口径，官方统计用注册日期（时间错位）
DATA: ACEA & Sioux Technologies, "Bus and coach CO2 emissions — Analysis of heavy buses produced by ACEA manufacturers in Q2/Q3 2024" (June 2026) ·
Regulation (EU) 2024/1610 amending (EU) 2019/1242 ·
Registration data: Chatrou CME Solutions via Sustainable Bus (FY2024/FY2025) ·
Daimler Truck press releases (eIntouro, Nov 2024 / Oct 2025)
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